قربون برم خدا را، یک بام و دوهوا را (اندر حکایت جادۀ کمربندی نافرجام گناوه و تلفات ترافیکی دامنگیر همشهری‌ام). این که اهواز یکی مراکز هم صنعتی کشور است، اغراق نیست و به همان میزان، وقتی گفته می‌شود، عسلویه؛ یکی از بزرگ‌ترین مراکز صنعتی – گازی دنیا است، باز هم گزافه‌گویینیست، اما آنچه مایه تأسف […]
قربون برم خدا را، یک بام و دوهوا را
(اندر حکایت جادۀ کمربندی نافرجام گناوه و تلفات ترافیکی دامنگیر همشهری‌ام).
این که اهواز یکی مراکز هم صنعتی کشور است، اغراق نیست و به همان میزان، وقتی گفته می‌شود، عسلویه؛ یکی از بزرگ‌ترین مراکز صنعتی – گازی دنیا است، باز هم گزافه‌گویینیست، اما آنچه مایه تأسف است، جادۀ دسترسی این دو مرکز صنعتی به همدیگر است و بدتر از همه، وضعیت این جادۀ ترانزیتی در بندر گناوه است. با درنظرداشتن این موضوع که معمولاً بین مراکز صنعتی تردد وسایل نقلیه سنگین و محموله‌های ترافیکی هنگامی که هیچ مسیر ریلی این نقاط را به هم متصل نکند، بسیار بیشتر از سایر جاده‌ها است، دستگاه‌های حاکمیتی متولی می‌باید بیشتر هر امری به‌منظور جلوگیری از مرگ‌های هولناک ترافیکی در چنین مسیرهایی، بیش از سایر نقاط اهتمام جدی داشته باشند. اما با کمال تأسف، حداقل در شهرستان گناوه چندان که لازم بوده به این مهم توجه نشده است.
اول: به‌منظور کاهش این بار ترافیکی، ساده‌ترین و معقولانه‌ترین راه، اتصال خط ریلی بندر امام خمینی به بندر گناوه بود که می‌توانست آغازی باشد برای ادامۀ آن از گناوه به عسلویه و از آنجا به بندرعباس تا مسیر ساحلی خلیج‌فارس و بنادر آن از خرمشهر تا بندرعباس به‌وسیله راه‌آهن به هم متصل شوند. یک کارکرد استراتژیک در کاهش هزینه‌های صادرات و واردات همین‌طور ترانزیت کالا به کشورهای عراق، ترکیه و آسیای میانه، با درنظرگرفتن این که مسیر بندر امام به بندر گناوه مسیر غیر کوهستانی و بسیار هم کم‌هزینه‌تر از اتصال شیراز به بندر بوشهر بود. این گفته به معنی مخالفت با احداث آن راه‌آهن شیراز – بوشهرنیست، بلکه به لحاظ توجیهات مالی، اتصال بوشهر به خط سراسری راه‌آهن از بندر امام خمینی هزینه کمتری در برداشت و دو مرکز صنعتی استان‌های خوزستان و بوشهر را که هر دو منطقۀ نفتی – گازی هستند، با هزینه‌ای بسیار اندک (نسبت به سایر مسیرها که همگی کوهستانی هستند)، به هم متصل می‌نمود. این موضوع، بار ترافیکی مراکز صنعتی غرب و تا حدودی مرکز کشور(از جمله استان مرکزی) به عسلویه را هم به‌شدت کاهش می‌داد.
دوم: بنادر خلیج‌فارس از خرمشهر تا بندرعباس به‌وسیله جادۀ آسفالته به هم متصل هستند که این جاده، با کمال تأسف در استان بوشهر، از دو استان ساحلی دیگر نامناسب‌تر است و در استان بوشهر، وضع آن در بندر گناوه، ناگوارتر از همه‌جا است. به جز این که مناطق ساحلی معمولاً مناطقی گردشگرپذیر هستند که برای ارتقای صنعت توریسم باید جاده‌های ارتباطی آنها به‌غیرازاستاندارد بودن جاذبه‌های گردشگری نیز داشته باشند، در بندر گناوه بدون درنظرگرفتن موقعیت توریستی خاص آن، به دلیل آن که درست در وسط مسیر ارتباطی دو منطقۀ صنعتی بسیار حائز اهمیت کشور قرار گرفته است؛ تردد کامیون‌ها و تریلرهای بزرگ همیشه حادثه‌آفرین بوده است و این همه نقل‌وانتقال صنعتی به دلیل نامناسب‌بودن جادۀ کمربندی ناگزیر از محدودۀ خدماتی شهر عبور می‌نماید.
سال‌هاست که مسیر کمربندی برای شهر گناوه در نظر گرفته شده اما به دلیل عدم توجه به نیازهای ضروری چنین جادۀ پرتردد و ترانزیتی، متأسفانه نتوانسته تنها یک باند به بهره‌برداری رسیدۀ آن،کاربرد چندانی در کاهش سوانح ترافیکی داشته باشد چرا که محل‌های تقاطع تنها اتوبان ساحلی بنادر جنوبی کشور در کمربندی بندر گناوه فاقد تقاطع غیرهمسطح است. این مسیر حداقل در سه‌نقطه مسیرهای ارتباطی دو بیمارستان و بیش از ۲۰روستای دارای جمعیت بیش از ۲۰ خانوار را قطع می‌کند که یکی از آنها علاوه بر مسیر دسترسی روستایی، جادۀ ارتباطی گناوه به گچساران نیز است و معمولاً از دو تقاطع قبلی پر تردد تر است.
اما ضرورت وجود تقاطع غیرهمسطح به این سه‌نقطه ختم نمی‌شود و واقعیت‌های فیزیکی موجود نیز از این حکایت دارد که محل تلاقی اتوبان کمربندی گناوه در میسر حرکتی از پلیس‌راه گناوه به سمت دیلم در محل روستای مال قائد بسیار گیج‌کنندهاست و معلوم نیست این باند چگونه باید به شیوه‌ای اصولی و استاندارد بدون طراحی تقاطع غیرهمسطح، باند دیلم به سمت گناوه از اتوبان را قطع کرده و به باند گناوه به دیلم متصل شود. اگر بخواهند این اتصال به شکل غیرمستقیم صورت بگیرد، باید خودروها به‌ویژه کامیون‌ها و تریلرها، نرسیده به تقاطع روستایی مال قائد به اتوبان، به شکل ۳۶۰ درجه در محل بریدگی بعد از پمپ‌بنزین دور زده، وارد باند مخالف شوند و از آن باند مجدداً وارد مسیر مخالف دیگری (یعنی باند دیلم – پلیس‌راه در کمربندی گناوه شوند)، کاری بسیار خطرناک و غیراصولی برای چنین اتوبانی با این حجم از تردد. در غیر این صورت خودروها همچنان باید وارد محدودۀ شهری گناوه شده، از میدان امام علی وارد بلوار شهید تندگویان شده و از آنجا پس از عبور از سه‌راهی وال فوز، به کمربندی برسند و این یعنی لقمه را دور گردن تاب‌دادن و به دهان رساندن.
سؤال بنده و شاید برخی از اهالی گناوه این است، وقتی اتصال به راه‌آهن سراسری از بندر امام به گناوه و بوشهر که از دشت‌های صاف و بدون عوارض طبیعی عبور می‌کند، بسیار کم‌هزینه‌تر از اتصال بوشهر به راه‌آهن سراسری از سمت شیراز است، به چه دلیل برای صرفه‌جویی بیشتر این مسیر انتخاب نشده تا هم‌بار ترافیکیِ جاده‌ایِ دو مرکز فوق‌العاده مهم انرژی کشور یعنی مناطق نفت‌خیز جنوب به مناطق گازی پارس شمالی و جنوبیکمتر گردد و هم چند صدم درصد از محل این صرفه‌جویی خرج احداث چند تقاطع غیرهمسطح اشاره شده در بالا شود تا از جان و مال گناوه‌ای حفاظت بیشتری شود. اگر چه مسیر راه‌آهن شیراز – بوشهر و ایجاد تقاطع غیرهمسطح در مناطق دیگری همچون برازجان، دیر، کنگان و عسلویه توجیهات خاص خود را دارند، اما مسئولان محترم باید، یا توجیه‌ناپذیر بودن احداث این تقاطع‌ها و راه‌آهن را اعلام کنند و یا دلایل عدم اجرای آن را؛ وقتی می‌شود از محل صرفه‌جویی‌های مالی، اعتبار لازم برای احداث این چند تقاطع غیرهمسطح در بودجه‌هایی به جز اعتبارت تملک دارایی‌های سرمایه‌ای مختص شهرستان گناوه را تأمین نمود.
مسیر ارتباطی بنادر جنوبی کشور از خرمشهر تا بندرعباس همگی در کشور ما قرار دارد و از هیچ خط مرزی بین‌المللی عبور نمی‌کند، اما در نقاط مختلف با بهبود و اصلاح آن با اعتبارات بیشتری، زودتر عملیاتی می‌شود. این مسیر یک مسیر ترانزیتی و ملی است و می‌بایست از محل اعتبارات ملی در آن هزینه شود و وقتی از اعتبارات ملی در آن هزینه می‌شود باید عدالت رعایت گردد، نه این که در یک نقطه از یک مسیر ارتباطی مشخص، تقاطع غیرهمسطح احداث شود و در نقطه‌ای دیگر، دست‌انداز، اصولاً چرا یاد گرفته‌ایم به‌جای اصلاح و بهبود آسیب‌ها اعم از اجتماعی و فیزیکی، در مسیر مردم، دست‌انداز بسازیم. در کجای دنیا به اندازۀ ایران و در کجای ایران به اندازۀ گناوه در مسیرهای اصلی و جاده‌های درجه یک کشور، دست‌انداز ساخته شده است. آیا این نماد واضحی از ضرب‌المثل معروف؛ یک بام و دوهوا نیست.
- منبع خبر : اختصاصی نصیر بوشهر انلاین
Friday, 22 November , 2024